— Можем взять автомобиль на тест в понедельник, но накануне ночью прогнозируют до –28 градусов, а днем будет –20…
— Ну и хорошо, как раз проверите, как он работает при таких условиях. Мы в нем уверены, — заверили в компании, которая предоставила Arcfox Т1 для ознакомления.
Нам же лучше: на личном примере узнаем, каково это — ездить на электромобиле в настоящий мороз. Обычно тесты «электричек» проходят при более высоких температурах, так что обо всех особенностях низкотемпературной эксплуатации приходится судить по отзывам владельцев и по результатам исследований. Основные вопросы — сколько энергии электромобиль расходует (= как далеко проедет) и насколько быстро «захочет» заряжаться в этих далеко не тепличных условиях? Вот насчет запуска и прогрева мы точно не переживали: это же вам не ДВС-модель!
Почти кроссовер?
Если кто не знает, марка Arcfox принадлежит концерну BAIC, а компактная модель T1 дебютировала на китайском рынке осенью прошлого года по цене от 62 800 юаней (около 9000 долларов по курсу). Этот компактный хетчбэк нацелен на конкуренцию с такими моделями, как BYD Dolphin и Geely Xingyuan (версия для белорусского рынка получила название ЕХ2). Правда, новичок крупнее соперников, да и снаружи старается казаться как можно более солидным.
Кроссовером он, правда, не прикидывается, хотя «обут» в шины 215/55 R18 и стоит над дорогой достаточно высоко (по данным производителя, клиренс составляет 181 мм). Есть даже декоративные накладки на пороги и низ дверей, но они не выполнены в офроуд-стиле, а четко очерченные колесные арки остаются без пластиковой защиты.
Сами двери, кстати, с оконными рамками и обычными ручками под обратный хват, что нетипично для последних китайских моделей. Но вы, вероятно, слышали о том, что в самом Китае электрические выдвижные ручки на электромобилях с 2027 года окажутся под запретом (с рядом оговорок, разумеется), так что классическое решение в данном случае весьма кстати.
В топовой версии заявлены адаптивные фары
Форма задних фонарей простая, а вот рисунок примечательный
Размерность шин — 215/55 R18, но тормозные механизмы — довольно скромных размеров
А вообще главной деталью автомобиля, решенного в фирменном дизайнерском ключе Arc-Flow, стали задние стойки. Широченные, даже без имитации боковых окошек, но с «заездом» на них оконной линии. Выглядит необычно и, прямо скажем, странно, зато делает профиль Т1 стопроцентно узнаваемым.
Марка Arcfox в Беларуси официально не представлена, но автосалон «Красный дракон» привез из Китая целую партию T1, причем только в более дальнобойной версии с запасом хода 425 км (по циклу CLTC). В зависимости от комплектации стоимость машин в наличии варьируется от 16 000 до 18 000 долларов по курсу, а под заказ цены чуть ниже — от 14 500 до 17 000 долларов. На тест нам предоставили топовую версию в комплектации Max.
Все внешние панели, кроме крышки багажника, оцинкованы, а слой ЛКП варьируется в пределах 170—220 микрон — редкое на сегодня явление. Обычно толщиномер показывает значения раза в два меньше
Вопросы адаптации
Салон автомобиля и впрямь прогрелся быстро: минут 5—7, и в нем тепло. Хотя за бортом –22 градуса. Вот только заряд батареи падает чуть ли не на глазах. Точнее, со скоростью примерно 1% за каждые 10 минут. Но это тоже предсказуемо: на предварительный нагрев требуется много энергии, затем, уже в ходе поездки, климат-контроль будет только поддерживать заданную температуру. Поэтому если нужен максимальный запас хода, следует запускать машину и включать отопление, пока она еще стоит на зарядке.
Кажется, что в этом контрастном темно-светлом салоне есть все: жесткий пластик сочетается с мягким, в противовес имитации под строчку имеется настоящая строчка на искусственной коже. В целом интерьер выглядит неплохо, а с учетом класса и ценового позиционирования автомобиля — откровенно богато.
И оснащение у Т1 тоже щедрое, особенно в комплектации Max, где помимо бесключевого доступа, панорамной крыши, системы кругового обзора есть передние парктроники, адаптивный свет и комплекс ездовых ассистентов ADAS, а оба передних кресла имеют не только подогрев, но и вентиляцию, а также память настроек.
Правда, площадки для смартфонов почему-то без индукционной зарядки, а кабель можно подключить к USB-розетке, которая прячется в боксе под центральным подлокотником. Бардачка по какой-то причине здесь нет, но отчасти это компенсируется полкой под «парящей» центральной консолью.
Ну а главная печаль в том, что не только фирменное приложение, позволяющее удаленно управлять рядом функций, но и адаптивный круиз-контроль доступны лишь при использовании мастер-аккаунта.
Соответственно, не все штатные приложения мультимедийной системы актуальны в наших условиях (например, при включении родной навигации вы увидите «чистое поле»), а чтобы использовать онлайн-сервисы, потребуется «вживлять» слот под местную сим-карту. В общем, для того чтобы пользоваться всем функционалом автомобиля, придется озадачиться вопросами прошивки и адаптации.
По счастью, мультимедийная система и приборка — на английском, а еще здесь есть беспроводной Apple CarPlay, так что без информации и привычных приложений вы не останетесь.
За рулем быстро находишь свою посадку, но, как всегда, ворчишь, что подушка кресла коротковата (вообще, редкие китайские модели могут порадовать в этом отношении), настроек не так уж и много, зато электропривод с памятью предложен для обоих передних сидений, а в таких условиях радует и наличие обогрева (проверку вентиляции оставим на лето).
Передние кресла оснащены подогревом и вентиляцией, но хотелось бы более выраженной боковой поддержки и более длинных подушек
Сзади места достаточно, но дополнительных удобств немного
На второй ряд вывели отдельный воздуховод, но ограничились всего одной USB-розеткой
Сзади места достаточно, но диван установлен довольно низко, так что наверняка пассажиры захотят вытянуть ноги вперед. Нюанс в том, что передние кресла в нижнем положении оставляют не так много пространства для ступней. Из удобств тут есть воздуховод и USB-розетка, но на этом все. Подогрев дивана, даже только его подушки, отсутствует.
К слову, о приоритетах: у крышки багажника нет стеклоочистителя, зато она оснащена электроприводом. А сам багажник обходится без верхней полки, зато «пол» можно устанавливать на двух уровнях, причем даже в нижнем положении остается довольно емкий «подвал», куда можно свалить немало вещей. Но это же означает, что запасного колеса у машины нет — типичное решение для большинства компактных электромобилей. Отсутствует и дополнительный багажник под капотом.
«Пол» багажника можно установить на одном из двух уровней
Раздельная спинка дивана доступна начиная с комплектации Plus, при складывании образуется небольшой угол
В подполье багажника имеется вместительное отделение
В движении
Ладно, хватит тратить заряд батареи на отопление, давайте проверим, каков автомобиль на ходу. Только первые километры осторожно: салон-то у нас прогрет, а редуктор — нет, а в нем холодное густое масло. То же и с амортизаторами, в которых также пока все застывшее.
Но вот прогреваем машину в комплексе, в том числе и подвеску, выезжаем на хорошо знакомый участок промерзшей грунтовки и удивляемся. В отличие от некоторых «китайцев», на неровной дороге Т1 не демонстрирует тяги к раскачиванию кузова — видно, что при настройке подвески ее не стали делать слишком уж мягкой. Сказать, что из-за этого автомобиль стал тряским на колдобинах или боится «лежачих полицейских» нельзя, но плавность хода чуть похуже, чем, скажем, у Geely EX2.
На 18-дюймовых колесах плавность хода осталась на хорошем уровне
Передняя подвеска — McPherson, рычаги — со съемными шаровыми опорами
Задняя подвеска — полузависимая, с разнесенными амортизаторами и пружинами.
Зато в поворотах хетчбэк собран, у него быстрые реакции на поворот руля. Правда, само усилие на баранке все равно остается «синтетическим», особенно когда оно нарастает в спортивном режиме. С учетом того что информативности это особо не добавляет, можно оставить «комфортный» режим.
С 95-сильным электромотором на передней оси сложно ожидать от автомобиля ураганной динамики, но эластичность предсказуемо хороша, хотя фактически на любой скорости в ответ на продавливание педали тока вы получите ровный «троллейбусный» разгон. Уровень рекуперации зависит от выбранного ездового режима (в «Эко» и «Спорте» он сильнее, чем в «Комфорте»), но лично я предпочел индивидуальную программу, в которой можно настроить отзывчивость силовой установки на правую педаль (как на ее нажатие, так и на отпускание, когда используется режим рекуперации) под свой стиль езды. Есть еще и самостоятельно адаптирующийся режим, но принципиальной разницы по сравнению с индивидуальной программой я не увидел.
Индивидуальный режим позволяет настроить автомобиль под свой стиль езды
Подкапотное пространство так плотно скомпоновано, что места для дополнительного багажника не нашлось
Т1 оснащен тепловым насосом, что актуально для наших климатических условий
В общем, какого-то яркого ездового характера T1 не демонстрирует, это просто автомобиль на каждый день, как и его соперники. Но едет он вполне по-взрослому: длинная колесная база и приличная масса делают машину не особо восприимчивой к продольным волнам или колеям, а на поперечных волнах она не донимает раскачкой. Ну и наконец, акустический комфорт здесь довольно неплох, разве что за городом слышен достаточно громкий гул шин на асфальте и бетоне.
Все понятно, теперь можно и на зарядку: мы очень быстро все потратили.
Энергетический баланс
Как и предполагалось, в тот день все крутилось вокруг расхода и пополнения энергии. Утром при температуре –22 градуса автомобиль мы запустили с 80%-ным запасом батареи. После получасовой фотосессии (и прогрева салона) стартовали уже с 76%, а буквально через час поняли, что пора бы уже и на зарядку, так как аккумулятор был разряжен уже на две трети.
Стоит заметить, что машина оснащена литий-железо-фосфатной батареей емкостью 42,3 кВт·ч (производства CALB). Заявленный запас хода по циклу CLTC составляет 425 км, что кажется маловероятным даже в летних условиях, ну а в сильный мороз эту цифру можно смело делить надвое. Или даже натрое?
В определенные моменты средний расход энергии по бортовому компьютеру доходил до 30 кВт·ч. Да, не забываем про –18 градусов на термометре (днем стало чуть теплее), но еще и про тестовую специфику, когда мы пробуем автомобиль в разных режимах, подолгу стоим на месте во время фотосессии и так далее.
Что ж, обнуляем трип-компьютер и снова смотрим на цифры. Если ни в чем себе не отказывать (причем не только в плане динамики, но и по части микроклимата), в смешанном цикле все равно выходит около 25 кВт·ч на 100 км.
Делаем чуть похолоднее в салоне, но вентилятор климат-контроля оставляем на высоких оборотах, иначе быстро потеют боковые стекла (в автоматическом режиме он в целом работает странно, заставляя прибегать к ручным настройкам). Переходим в режим «Эко», стараемся не разгоняться выше 60 км/ч (да, мы уже в городе) — и средний расход удается держать на уровне 18—20 кВт·ч. Но это на прогретой машине.
После 30-минутной стоянки салон остывает — и снова приходится тратить драгоценную энергию. Если еще и «комфортный» режим включить да вернуться к привычному (довольно активному) стилю вождения, то на цифровой приборке снова можно будет увидеть 24—25 кВт·ч. И сколько же мы проедем при таком расходе? В реальной жизни вы вряд ли расходуете батарею со 100 до 0%. Допустим, полностью заряженный аккумулятор вы разрядите до 20%. В таком случае при подобном расходе энергии запас хода составит около 140 км.
Кстати, а насколько такой расход энергии при зарядке на общественных станциях сопоставим по деньгам с затратами на топливо? При тарифе 0,65 рубля за 1 кВт·ч на быстрых ЭЗС получим 16,25 рубля, что соответствует расходу 6,25 литра бензина или дизельного топлива. Представить такие цифры в 20-градусный мороз сложно: в такие дни ДВС-модели дольше выходят на рабочую температуру и тоже становятся более «прожорливыми», что особенно заметно при коротких поездках. Для примера приведу свой автомобиль. Если летом средний расход у меня был на уровне 6,5—7 литров, то теперь он приближается к 9 литрам при том же характере поездок. Если перевести на электричество по указанному выше тарифу, то это аналогично потреблению 36 кВт·ч на сотню.
Как нетрудно догадаться, более «прожорливыми» и, соответственно, менее дальнобойными становятся и другие «электрички», поэтому в такие морозные дни зарядные станции оказываются очень востребованными (это же, кстати, подтверждают и сами владельцы зеленых моделей). Вот и мне на зарядку удалось стать далеко не с первой попытки: в двух предыдущих местах пистолеты GB/T были заняты (при наличии свободных CCS2).
Уже всерьез задумался о том, чтобы забронировать где-то очередь, но на очередной точке с большим количеством зарядных станций удалось найти свободный столбик и запустить сессию.
Теоретически зарядка с 30 до 80% занимает около получаса. Но на практике (и тем более в мороз) все несколько иначе. Вот и в данном случае в первые минуты автомобиль принимал всего 25—26 кВт, минут через 15 мощность выросла до 30 кВт и лишь после получаса — до 39—40 кВт. Любопытно, что даже когда заряд батареи превысил 80%, мощность особо не упала. Но все равно с учетом долгого «разгона» средняя мощность оказалась на уровне 30 кВт, а на то, чтобы пополнить заряд батареи с 30 до 86%, ушло 55 минут. Самое обидное, что пополненного запаса хватило бы километров на 100, если не меньше, а дальше снова пришлось бы становиться на зарядку.
Личное наблюдение: коннекторы GB/T заняты чаще, чем CCS2
А вот и следствие мойки в мороз: резиновые заглушки примерзли к зарядному порту. Чтобы аккуратно вытащить нужную (под быструю зарядку), пришлось потратить почти минуту!
На мощность зарядки под 40 кВт удалось выйти далеко не сразу Оценка Onlíner Увеличенный расход энергии и уменьшенный запас хода в условиях низких температур — проблема, характерная для всех электромобилей, и Arcfox T1 здесь не является исключением, пусть даже и оснащен тепловым насосом, что должно несколько оптимизировать расход энергии в холодное время.
Что касается впечатлений от самого автомобиля, то дизайн может показаться странным, но в нем что-то есть, а интерьер и вовсе неплох. Оснащение топовой версии богатое, вот только без подключения мастер-аккаунта функционал ограничен. В настройках шасси машина неожиданно близка к немецким моделям, но ее ездовой характер сложно назвать азартным, прежде всего из-за ровного характера тяги. Зато даже несмотря на плотную подвеску, ездовой комфорт хорош, во многом за счет приличной шумоизоляции.
Главная проблема — отсутствие адаптации и русификации. А в зимний период, выискивая свободные станции, понимаешь, что неплохо бы иметь порт зарядки CCS2. Создается впечатление, что такие коннекторы сейчас свободны чаще, чем стандарта GB/T. Нравится Устойчивость и управляемость Ездовой комфорт Оцинкованный кузов и тепловой насос Хорошее оснащение Не нравится Адаптивный круиз-контроль (как и ряд других функций) доступен лишь при подключении мастер-аккаунта Отсутствует задний стеклоочиститель Странная логика работы климат-контроля
Технические характеристики Arcfox T1
Длина/ширина/высота 4337/1860/1572 мм Колесная база 2770 мм Багажник 459/1352 л Макс. мощность / крутящий момент мотора 94 л. с. / 176 Н·м Макс. скорость 140 км/ч Емкость аккумулятора 42,3 кВт·ч Запас хода, CLTC 425 км Снаряженная/полная масса 1420/1815 кг
Источник: auto.onliner.by
Комментарии закрыты.