Мы уже убедились в том, что запаса хода электромобиля в городских условиях более чем достаточно, при этом экономия в расходах на зарядку в сравнении с ДВС-моделями — трехкратная даже при использовании общественных ЭЗС. Но как насчет дальних поездок? Причем не туда, где много быстрых станций и по дороге, и в самом месте назначения, а туда, где они все еще редкость. За ответами отправились в Полоцк на тестовом Dongfeng Box.
Дальняя поездка как вызов
В отличие от ДВС-моделей, электромобили в трассовом режиме являются более энергозатратными, чем в городском. Но в остальном все то же: чем выше скорость, тем больше расход энергии и тем меньше запас хода.
Мы уже делали расчеты для Box после того, как измерили расход энергии на разных скоростях. Снова приведем эту таблицу.
Скорость, км/ч Расход энергии, кВт·ч Расчетный запас хода, км 80 12,5 280 100 16,4 214 120 21,0 167И снова уточним, что запас хода рассчитывали для 80% емкости батареи (35,1 кВт•ч из доступных 43,89 кВт•ч) — потому что вы вряд ли будете использовать ее на все 100%. Тем более на трассе, где лучше иметь запасной вариант по зарядке. Причин для этого как минимум две.
Вот первая.
Вы элементарно можете ошибиться или не учесть всех условий, и батарея разрядится раньше, чем вы рассчитывали.
Скажем, был сильный встречный ветер, вы ехали быстрее, чем следовало, или температура была низкой, и вы затратили больше энергии на обогрев салона.
Даже опытные пользователи могут припомнить несколько случаев, когда приходилось буквально дотягивать до розетки, выключив все потребители и плетясь в темпе черепахи. У менее опытных владельцев «электрички» вероятность попасть в такую ситуацию выше, особенно если ехать по незнакомому маршруту.
Вы скажете, что в данный момент зарядная инфраструктура в стране развита достаточно хорошо, расстояние между быстрыми станциями редко где превышает 100 км. Так и есть. Но ЭЗС может не работать или быть надолго занята другими электромобилями. Бывают случаи, когда сессию не удается запустить или же скорость зарядки низкая. И это уже во-вторых.
Всегда есть вероятность, что вы не сможете зарядиться там, где планировали, либо скорость зарядки может оказаться ниже той, на которую вы рассчитывали.
Поэтому как минимум для вашего спокойствия при расчете дальней поездки стоит иметь несколько вариантов по зарядке и время в запасе, чтобы рядовая поездка не превратилась в эпичный квест.
Чем больше возможностей для зарядки, тем лучше. Если у автомобиля зарядный порт стандарта GB/T, переходник на ССS2 увеличивает шансы найти зарядную станцию на периферии — на старых ЭЗC коннекторов для «китайцев» еще может не быть.
Опытные «электродальнобойщики» берут с собой переходники, позволяющие подключать настенный «зарядник» к розетке на 380 В — и появляется возможность получать, скажем, 6—7 кВт.
Как крайний вариант, остается зарядное устройство, работающее от бытовой розетки. От него вы получите до 3,5 кВт, а по факту может быть и меньше. Но за несколько часов вы сможете пополнить заряд батареи настолько, чтобы дотянуть до быстрой зарядки. При этом неплохо бы иметь с собой удлинитель, ведь не всегда автомобиль можно близко подогнать к розетке. Важный нюанс: далеко не все электромобили (или их зарядные устройства) позволяют заряжаться от розетки без заземления. Это же следует учитывать и при выборе удлинителя.
Тут можно вспомнить наш прошлогодний тест Geely E8 с поездкой в Ивье. Мощная станция на 160 кВт с двух попыток так и не запустилась, пришлось заряжаться от столбика на 50 кВт. Времени было в обрез, поэтому «залили» всего 15 кВт•ч. Запас по батарее был: целых 61% и обещанные компьютером 378 км, а до Минска — всего-то 150 км. Но мы покатались по окрестностям, потом выехали на скоростную трассу и очень быстро спалили почти все, что было. А по пути зарядных станций с GB/T не было. В итоге доезжали до Минска с выключенным отопителем салона на скорости 70 км/ч.
Два сценария
Пообщавшись с опытными «электродальнобойщиками», вынесли для себя два типовых сценария поездок на большие расстояния. Первый вариант — стартовать с полностью заряженной батареей и ехать в экономичном режиме, чтобы гарантированно хватило до пункта назначения или промежуточной остановки. Если нужно ехать дальше, то снова заряжаться по максимуму и снова выбирать размеренный темп движения. Другими словами, остановки редкие, но длительные, и сама езда не самая быстрая. Такой вариант подойдет для тех случаев, когда зарядок по пути немного или же нет желания на них останавливаться вовсе.
Второй сценарий — ехать быстро, останавливаться чаще, но на короткое время, не более чем на 20—30 минут, чтобы пополнять батарею лишь частично и до 80% — потому что затем скорость зарядки падает. За это время можно выпить кофе или перекусить фастфудом на заправке либо сходить в магазин.
В теории все выглядит гладко, но как оно будет на практике? Решили проверить, для чего отправились в Полоцк. Во-первых, сам город красивый, и в нем есть что посмотреть. Во-вторых, там очень мало быстрых станций, так что сама по себе необходимость зарядиться там выглядела как миссия. Наконец, в-третьих, по дороге от Минска до Полоцка в принципе не так много станций, особенно если отъехать от столицы более чем на 50 км. Впрочем, между двумя городами всего около 220 км, так что поездка без подзарядок по пути под силу практически любому электромобилю.
Разумеется, мы решили проверить в действии оба сценария, при этом первый предпочли оставить на обратную дорогу. Возвращаться предстояло вечером, и в темное время суток как раз лучше не спешить, что в полной мере соответствует экономичному режиму движения. К тому же, если бы батарея стала садиться быстрее, чем мы рассчитали, мы ничем не рисковали: под Минском уже хватает зарядных станций.
А вот по пути в Полоцк ближайшая к нему быстрая зарядка — в Лепеле. Проскочишь ее — и все, дальше только доезжать до города. Поэтому в «быстром» сценарии Лепель стал одной из опорных точек маршрута.
Едем «на все»
Итак, в Полоцк мчим без оглядки на экономию. Включим спортрежим, кондиционер, будем ехать, сколько разрешают знаки, и нажимать правую педаль без всякого сожаления о потраченных киловаттах. Что-то подсказывает, что с таким стилем езды мы не доедем на одном заряде, поэтому будем подключаться к быстрым станциям при каждом удобном случае. Но не в ущерб своему времени и интересам. То есть идея в том, чтобы ставить машину на зарядку, пока будем заниматься другими делами.
Из Минска стартовали с зарядом 97%. По городу средний расход удерживался на уровне 15 кВт•ч, но стоило выскочить на Логойское шоссе, как он начал стремительно расти. Еще бы, ведь сначала знаки разрешают ехать со скоростью 100 км/ч, а после Раубич — и все 120 км/ч. С таким темпом и расходом более 20 кВт•ч на «сотню» даже до Лепеля можно не доехать.
Но у нас был план. Наша поездка проходила в конце марта, буквально через неделю после того, как отмечалась печальная дата — 82 года со дня трагедии в Хатыни. Решили посетить мемориал (лично у меня это место каждый раз вызывает очень сильные эмоции). Кстати, недавно мы рассказывали про Хатынь и про то, как создавался комплекс.
На парковке комплекса как раз имеется зарядная станция Forevo. В приложении указана мощность 100 кВт, но по факту автомобиль принимал лишь 27 кВт, так что примерно за 20 минут удалось пополнить батарею до 85%. А ведь в Хатынь мы приехали с остатком 61% — то есть всего за 70 км пути мы умудрились потратить 36% заряда, или 15,8 кВт•ч. Так что средний расход на этом отрезке составил 22,6 кВт•ч.
Правда, этот антирекорд перебить уже не удалось. Ведь под Плещеницами скоростной участок дороги заканчивается, дальше идет узкое шоссе, по пути довольно много населенных пунктов, так что средняя скорость падает, а с ней уменьшается и расход энергии.
Но ехать по трассе М3 скучно, поэтому за Бегомлем сворачиваем в сторону — и узкими извилистыми дорожками, асфальтовыми и гравийными, едем по живописным местам в сторону Лепеля.
Оконо, Проша, собственно Лепельское озеро — летом они прекрасны, но и даже не самой теплой весной в солнечную погоду дарят хорошее настроение. Если не спешите, пробуйте съезжать с короткого маршрута, посещайте интересные локации или просто выбирайте красивые дороги — оно того стоит.
Проехав через Лепель, заезжаем на заправку «Белоруснефти» — там на краю площадки притаилась станция «Маланки». Самое время зарядиться, ведь осталось всего 35%. Да, за 126 км мы потратили ровно половину емкости батареи, то есть около 22 кВт•ч (средний расход на этом участке составил 17,4 кВт•ч). Легко прикинуть: в таком темпе и при таком расходе энергии на полностью заряженном аккумуляторе мы бы проехали 250 км. И, в принципе, можно было бы даже не заряжаться: на оставшейся трети батареи мы бы точно преодолели 70-километровый отрезок до Полоцка.
Но нам все равно надо размяться и выпить кофе. Так что ставим машину на зарядку. Здесь есть коннекторы на CCS2 и ChaDeMo, а вот на GB/T нет, так что владельцам большинства «китайцев» на этой станции потребовался бы переходник. Но в Box используется порт зарядки CCS2, так что без проблем подключаемся — и снова получаем мощность 27 кВт, хотя ЭЗС рассчитана на 50 кВт. Если бы стояла задача зарядиться хотя бы до 80%, мы бы зависли здесь надолго. Но у нас же только кофе-брейк, и за эти 20 минут станция успевает пополнить батарею до 60%.
Эх, надо было, как и планировали изначально, ехать по живописной «старой полоцкой» дороге через Ушачи — за Лепелем на трассе Р46 ремонт за ремонтом. Ограничения скорости, периодически езда в колонне, кое-где даже светофорное регулирование на отдельных участках. Зато там, где дорога уже отремонтирована, ехать приятно. После того, как все работы закончат, путь до Полоцка станет приятнее и быстрее.
Ну а сам древний город на Западной Двине встречает нас уже при свете заката. Здесь есть что посмотреть и есть куда съездить хоть на автомобиле, хоть на велосипеде. Увы, времени у нас немного, так что ограничиваемся тем, чтобы подъехать и в очередной раз полюбоваться Софийским собором. А затем… Да, вы правильно поняли: все оставшееся время потратим на зарядку.
Кто не успел, тот опоздал
Было бы неплохо, если бы зарядные станции были установлены возле Софийского собора или в «туристической» части Полоцка. Но быстрые ЭЗС стоят в новой части города возле супермаркета. Что ж, хотя бы совместим с шопингом и, возможно, поздним обедом. Но сначала надо поставить машину на зарядку. С этим как раз проблема.
Поскольку в Полоцке всего несколько мощных станций, они почти постоянно заняты. Так что мы морально готовы занимать очередь. Впрочем… В приложении одна из колонок освобождается — надо бронировать! Но сделать это не удается: по окончании предыдущей сессии дается несколько минут на то, чтобы мог подключиться тот, кто уже рядом со столбиком. Пока счетчик дает обратный отсчет, мы как раз подъезжаем — и видим свободную станцию. Ставим машину, вставляем пистолет… Колонка уже кем-то забронирована!
Похоже, пока мы подъезжали, время истекло, бронирование стало доступно — и кто-то этим воспользовался. А мы банально не успели подключиться и начать сессию. Освобождаем место, на которое через пару минут подъезжает черный BYD. Что ж, будем ждать, когда какая-то из ЭЗС освободится.
На соседней колонке уже какое-то время заряжается такси BYD E2. Уточняем у водителя и его коллеги, сколько времени им остается — оказывается, минут 20. Ничего не поделаешь, будем ждать.
Попутно расспрашиваем, как обстоит дело с зарядками в Полоцке. Действительно, в городе всего несколько быстрых станций на 50 кВт, еще пара есть в соседнем Новополоцке, а так в основном медленные столбики на 22 кВт (но BYD готов принимать не больше 7 кВт). Но серьезной драмы ребята в этом не видят, говорят, что зарядиться можно почти всегда. Только иногда приходится немного подождать.
Электромобиль в такси на периферии — рабочая схема. Реальный запас хода у модели Е2 летом больше 300 км, и этого хватает для выполнения заказов не только по городу, но и для дальних выездов. В общем, для работы вполне подходит.
— Мы отойдем. Если сессия закончится, просто достаньте пистолет из машины и подключайтесь, — говорят ребята и уходят в магазин. Вспоминаем недавний случай в Минске, когда таксист вынул пистолет из чужого автомобиля, что вызывало негативную реакцию как у владельца электромобиля, так и у оператора зарядной сети. Впрочем, водитель вернулся как раз вовремя и отсоединил пистолет сам. А мы быстро начали сессию, пока снова кто-то не забронировал удаленно станцию.
Колонка запускается и выдает мощность 36—37 кВт. С учетом того, что батарея заряжена всего на 31%, а мы хотим пополнить ее по максимуму (ведь в Минск планируем ехать уже без подзарядок), ждать придется около часа. Что ж, сходим в магазин, а заодно посчитаем, что там у нас вышло с расходом энергии на последнем отрезке маршрута и сколько мы потратили за всю дорогу из Минска сюда.
От Лепеля до Полоцка получилось 77 км (мы ведь еще немного покатались по городу). На эту дистанцию ушло 29% заряда, или 12,7 кВт•ч, так что средний расход составил 16,5 кВт•ч.
А всего на 273 км мы потратили 115% батареи, то есть около 50,5 кВт•ч. А это значит, что средний расход составил без малого 18,5 кВт•ч на «сотню». Интересно, что получится, когда будем ехать в экономном режиме.
Тише едешь, дальше (на «электричке») будешь
По итогу зарядка заняла около часа. Но ее решили остановить заранее, на 95%: мощность стала падать, и последние киловатты пришлось бы «памповать» очень долго. Бортовой компьютер оптимистично обещает запас хода в 416 км, мы, разумеется, этому не верим, но, по нашим расчетам, нам должно было хватить, чтобы доехать до Минска без жестких мер экономии. В крайнем случае заедем на зарядку в Логойске или Острошицком городке.
И все же на обратном пути поехали чуть медленнее и в целом спокойнее, избегая интенсивных разгонов. Крейсерская скорость 90 км/ч по спидометру (и всего 84—85 км/ч по GPS) вполне достаточна, чтобы особо никому не мешать, не нарушать, но при этом поддерживать хорошую среднюю скорость (забегая вперед, скажем, что вышло около 71 км/ч, что очень даже неплохо).
К слову, с наступлением темного времени суток стало холодать, температура окружающего воздуха упала до 4—6 градусов тепла, и климат-контроль стал гнать больше теплого воздуха в салон. Бортовой компьютер показывает средний расход на уровне 14,5—15 кВт•ч, но мы этим показаниям особо не верим. Но, по всем прикидкам, запаса хода нам хватит.
Так и есть. Приехали в Минск, доехали за зарядной станции в Боровой с цифрами 225 км на одометре, с 12% заряда и декларируемым остатком 52 км. Быстро посчитаем, что у нас вышло по расходу. Потратили 83% батареи, то есть примерно 36,4 кВт•ч. А это означает 16,17 кВт•ч на «сотню» (так и знали, что бортовой компьютер подвирает).
Ну а теперь прикинем общие цифры. На круг у нас вышло 498 км, потратили 86,9 кВт•ч (средний расход — 17,45 кВт•ч). С учетом текущей стоимости на быстрых ЭЗС получается 53 рубля. Это экивалентно 20,38 л 95-го бензина или дизтоплива (и с учетом пробега эквивалентный расход составил почти 4,1 л на «сотню»). Какая-нибудь дизельная малолитражка аналогичного класса, в принципе, способна показать такую экономичность, бензиновая — уже маловероятно. В любом случае, наш пример показывает, что в условиях трассы и при зарядке на быстрых станциях экономия на электромобиле уже не такая значительная, как в условиях города, да еще и при зарядке от домашней розетки.
Выводы
Хоть мы и выбрали не самое простое направление, обошлось без особых приключений — все-таки страна у нас компактная, расстояния не очень большие. И сеть ЭЗС развивается. Везде, где мы хотели встать на зарядку, мы это сделали: все сессии были удачными, без сбоев и прочих проблем. Однако на большинстве станций скорость зарядки оказалась ниже ожидаемой.
Было это связано с автомобилем или оборудованием / сетью, сложно сказать. Но заметим, что наш опыт зарядок Dongfeng Box говорит о том, что автомобиль обычно принимает 36 кВт, иногда — порядка 50—55 кВт, но в случае этой поездки мы несколько раз столкнулись с тем, что мощность не превышала 27 кВт. И это как раз то, о чем мы говорили в самом начале: реальная скорость зарядки может оказаться ниже той, на которую вы рассчитываете, и это обязательно нужно учитывать при планировании дальних поездок.
Что касается проверенных сценариев, то рабочие оба, но нам понравился вариант с короткими остановками, где не надо ждать, когда же автомобиль полностью зарядится. Просто подключаешься к станции при удобном случае, а сам смотришь достопримечательности или питаешься.
Ну а больше всего времени и нервов отняла зарядка в Полоцке. Как раз потому, что быстрых станций там мало, к тому же их нет в исторической части города. Правда, если бы у нас в принципе было больше времени, мы могли бы поставить автомобиль на медленную зарядку, на такси уехать в центр и там пару часов погулять. Но это уже выглядит как костыли.
Общий вывод: при определенном планировании и дисциплине путешествовать на электромобиле по нашей стране можно, причем не думая каждую минуту о зарядке. Главное — предусмотреть запасной вариант на случай, если запланированная зарядная сессия по какой-то причине окажется невозможной. И, конечно, чем больше запас хода у электромобиля, тем проще. Спокойней.
Источник: auto.onliner.by
Комментарии закрыты.