Любому, кто хоть мало-мальски интересуется автомобилями, знакомо имя этого человека. Он разрабатывал электромобили и гибридные машины еще на заре автомобильной эпохи, а мировую известность приобрел задолго до появления фирмы Porsche — как создатель гоночных «серебряных стрел» и первого Volkswagen. 150-летие со дня рождения знаменитого конструктора — прекрасный повод заглянуть не только в заводской музей марки в Цуффенхаузене, но и в семейный дом Порше, где все и начиналось.
- Электрическое увлечение
- Электромобиль из позапрошлого века
- Эксперименты с мотор-колесами и «прадедушка» гибридов
- «Майя» и «Саша»
- От главного инженера Daimler — к собственному бюро
Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в Мафферсдорфе — тогда это была Австро-Венгрия. Сейчас этот небольшой город в Северной Богемии (Чехия) называется Вратиславице-над-Нисоу.
В 2011 году дом, в котором будущий инженер провел детство и юность, был выкуплен компанией Skoda, после чего чехи провели его реконструкцию. Причем весьма нестандартно, поскольку часть исторического здания была попросту снесена. В общем, неудивительно, что в небольшой и скромной экспозиции дома-музея Порше наряду с разной документацией и чертежами ранних разработок конструктора также представлены артефакты, относящиеся к автомобильной истории Skoda.
Электрическое увлечение
Отец Фердинанда, Антон Порше, был мастером-жестянщиком и использовал дом как мастерскую. После восьми лет обучения в школе и осваивания ремесла жестянщика на предприятии отца Фердинанд должен был пойти по его стопам. Однако вопреки отцовским ожиданиям работа жестянщиком в семейной мастерской молодого человека не интересовала — еще в ранние годы Фердинанд не на шутку увлекся электричеством и даже тайно проводил эксперименты под крышей родительского дома. Его мать Анна уговаривает отца разрешить Фердинанду посещать курсы электротехники в вечерней школе Райхенберга (ныне Либерец). Когда юноша организует электропроводку в родном доме, самостоятельно изготавливает генератор, устанавливает освещение и дверной звонок, отец тоже признает талант сына.
В 1893 году 18-летний Фердинанд переезжает в Вену, где начинает работать на электротехнической фирме Bela Egger & Co. Продвижение по карьерной лестнице было стремительным — Порше, который так и не получил высшего инженерного образования, всего через четыре года возглавляет отдел испытаний компании, к тому времени переименованной в VEAG (Vereinigte Elektrizitäts AG). Начинается сотрудничество с фабрикой Jacob Lohner & Co, занимавшейся выпуском карет и конных повозок. Как раз тогда на этом семейном предприятии был сформирован отдел по разработке электрифицированных транспортных средств.
Электромобиль из позапрошлого века
На рубеже веков стало ясно, что эра повозок и конных экипажей подходит к концу — руководимая Людвигом Лонером компания хотела заниматься автомобилями, рассчитывая на увеличение продаж. Проводятся и эксперименты с электромобилями: шасси и кузова производятся на предприятии Лонера, электрооборудование поставляет VEAG.
Первым транспортным опытом молодого Порше стал такой вот деревянный электрический Egger-Lohner C2 Phaeton 1898 года — эдакая самодвижущаяся карета с мотором, располагавшимся на задней оси. Силовая установка развивала от 3 до 5 л. с., коробка передач была 12-ступенчатой: шесть передач для движения вперед, две для движения назад и еще четыре для торможения. Батарея весила более полутонны, а для ее зарядки требовалось около недели.
Egger-Lohner C2 Phaeton
На этом шасси компания Jacob Lohner построила четыре машины с разными кузовами. Одна из них и представлена в музее Porsche. К слову, оригинальный кузов фаэтона не сохранился — при реставрации на музейный экспонат установили полупрозрачные пластиковые панели.
Egger-Lohner C2 Phaeton
Эксперименты с мотор-колесами и «прадедушка» гибридов
В 1899 году Порше переходит в штат компании Jacob Lohner, где занимается проектированием ходовой части и двигателей, а вместе с тем зарабатывает право писать свою фамилию в названии электромобилей. Всего за десять недель ему удается построить прототип, приводимый в движение двумя электромоторами, встроенными в ступицы колес. В 1900-м электромобиль Lohner-Porsche с восторгом приняли на международной выставке в Париже — имя Порше впервые становится известным общественности. Тогда же появляется и Lohner-Porsche La Toujours Contente с четырьмя мотор-колесами — он считается первым в мире полноприводным автомобилем.
Недостатки электромобилей не дают Фердинанду почивать на лаврах. Вскоре молодой инженер разрабатывает автомобиль Semper Vivus («вечно живой» в переводе с латыни) с комбинированным бензин-электрическим приводом, то есть первый в мире гибрид, говоря современным языком. Причем последовательного типа — ДВС тут использовался для увеличения запаса хода: он вращал генератор, снабжавший энергией электродвигатели. Semper Vivus становится важной вехой в профессиональной карьере Порше, проявившего себя в качестве одного из самых талантливых и одаренных инженеров еще только зарождавшегося автопрома.
Lohner-Porsche Semper Vivus
Lohner-Porsche Semper Vivus
После переезда в Вену Фердинанд часто возвращался в родной Мафферсдорф, чтобы навестить родителей. В 1902 году он знакомит их со своей будущей супругой — Алоизией Каес. Впоследствии у пары родилось двое детей: в 1904-м — дочь Луиза, а в 1909-м — сын Фердинанд Антон Эрнст, более известный как Ферри Порше.
«Майя» и «Саша»
В 1906 году Порше покидает Jacob Lohner и становится главным конструктором Austro-Daimler, австрийского филиала компании Daimler. Там он разрабатывает свои первые автомобили с привычным ДВС, то есть без электрического довеска. Выпускались они под именем Maja с подачи небезызвестного Эмиля Еллинека — дипломата и финансового магната, с легкой руки которого имя его старшей дочери Мерседес стало известной во всем мире маркой автомобиля. Те машины оснащались 5,7-литровой «четверкой», создавались уже без участия немецкого Daimler и были названы в честь младшей дочери Еллинека и сводной сестры Мерседес. Впрочем, покупатели «Майю» вниманием совсем не жаловали — на рынке эта марка долго не продержалась.
Также на Austro-Daimler под руководством Порше был спроектирован широкий спектр авиационных двигателей, среди которых имелся и такой вот 6-цилиндровый агрегат образца 1912 года — объемом 14 литров и мощностью 120 л. с.
А еще молодой конструктор вынашивал идею создания легкого спортивного автомобиля с малолитражным двигателем. Так в начале 1920-х на свет появляется Austro-Daimler ADS R Sascha. Весил он всего 598 кг, а рядная «четверка» 1.1 (45 л. с.) позволяла ему разгоняться до максимальных 144 км/ч. Финансовую поддержку проекту оказал граф Александр Коловрат-Краковский, страстный любитель автогонок, занимавшийся еще и кинопроизводством. В знак благодарности Порше и назвал машину в честь своего давнего друга — Sascha. В 1922 году сразу четыре таких автомобиля стартовали в 52 гонках, одержав 43 победы — в их числе и первое место в своем классе на знаменитой Targa Florio на Сицилии.
Austro-Daimler ADS R Sascha
Austro-Daimler ADS R Sascha
Austro-Daimler ADS R Sascha
От главного инженера Daimler — к собственному бюро
Порше, желавший получить больше технического опыта и дальнейший карьерный рост, в итоге уходит из Austro-Daimler и переезжает в Штутгарт — в 1923 году его назначают на должность технического директора Daimler. Под руководством Фердинанда создаются гоночные и дорожные модели Mercedes с новыми компрессорными моторами. На Daimler-Benz инженер проработал до конца 1928 года, после чего вернулся в Австрию. Но ненадолго: уже весной 1931-го Порше снова перебирается в Штутгарт, где основывает собственное конструкторское бюро.
В здании неподалеку от центрального вокзала первое время работает всего 20 сотрудников, включая и Ферри Порше, но заказы от сторонних фирм и производителей идут один за другим. Авторитет Фердинанда настолько велик, что гениальному конструктору предлагают перебраться в Советский Союз, обещая высокий доход и различные привилегии. Посетив многие предприятия в этой стране, от предложения он все же отказывается.
Обладая поистине многогранным талантом, Порше проектирует технику самого разного рода и целевого назначения — от гидравлических турбин и тракторов до гоночных болидов Auto-Union с могучими 16-цилиндровыми моторами. Еще в начале 1930-х бюро Фердинанда начинает работы по созданию доступного «народного автомобиля» для Германии, идею которого активно продвигало руководство страны.
Было изготовлено несколько различных тестовых прототипов, в том числе для компаний Zündapp и NSU. Финальный же образец будущего Volkswagen с обозначением Type 60 VW 39 собрали в 1939 году. Из-за войны серийное производство модели так и не началось — ставший впоследствии легендарным «Жук» на конвейер предприятия в Вольфсбурге встал только в 1946-м. Сейчас оригинальный Beetle является центральным экспонатом дома-музея Порше.
Volkswagen Beetle
Volkswagen Beetle
Volkswagen Beetle
В 1939 году на шасси Volkswagen был построен прототип Typ 64 с обтекаемой формой кузова — он считается предтечей всех последующих послевоенных спорткаров Porsche. Машина с 33-сильным «оппозитником» 1.1 могла развивать 140 км/ч и готовилась к гонке Берлин — Рим, которая так и не состоялась. Было изготовлено три экземпляра Typ 64, но во время войны уцелел только один из них, кузов которого пришлось восстанавливать вручную.
Porsche Typ 64
Porsche Typ 64
В конце 1944 года из-за участившихся авианалетов союзников на Штутгарт бюро Порше перебазировалось в городок Гмюнд в австрийской Каринтии. После войны Фердинанд отбыл почти двухлетний срок во французской тюрьме за сотрудничество с нацистами, а его фирма оказалась в тяжелом положении. Сердце выдающегося инженера остановилось 30 января 1951 года.
Дело отца продолжил Ферри Порше, также ставший прославленным автомобильным конструктором. Весной 1947 года он решил начать все заново: вскоре в Австрии был собран первый спорткар марки Porsche. Но это, как говорится, уже совсем другая история. И к ней мы еще вернемся!
Источник: auto.onliner.by
Комментарии закрыты.